236 personas más caben en nuevos trenes del Metro de Caracas
Caracas, 25 Mar. AVN.- Casi dos millones de personas viajan a diario por el principal sistema de transporte público de la capital venezolana: el Metro de Caracas. Con 28 años de operaciones, pasó de menos de 100 millones de pasajeros al año a más de 500 millones en la actualidad.
Este incremento de la demanda exigió la aplicación de un plan de rehabilitación integral de la línea 1, la más antigua del sistema, que supone una inversión de casi 400 millones de bolívares, según ha señalado el ministro del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés.
Este proyecto incluye renovación de la vía férrea y de la flota de vagones. Para ello, se adquirirán 48 nuevos trenes, que deben estar incorporados a las operaciones en su totalidad a finales de 2012.
El primero está en el país desde diciembre pasado, y aún es sometido a todas las pruebas necesarias para garantizar su operatividad plena.
A comienzos de esta semana, llegaron al patio de talleres de la estación Las Adjuntas los primeros dos vagones del segundo tren nuevo, y este miércoles llegaron otros dos. Se prevé que el lunes arribe el último de los siete vagones que conforman el tren.
Se contempla que a partir de mayo comiencen a llegar al país dos trenes por mes.
Aunque tienen casi las mismas dimensiones, los nuevos trenes adquiridos por el Metro de Caracas podrán cargar hasta 236 más pasajeros que los vagones actuales.
El tren actual, que también está conformado por siete vagones, puede soportar hasta 1.940 pasajeros, entre sentados y parados, a razón de ocho personas por metro cuadrado. Los nuevos, fabricados por el consorcio español CAF, pueden cargar 2.176 individuos.
Cada vagón de los actuales tiene una capacidad de 282 personas, mientras que los llamados vagones líderes (los que tienen la cabina del conductor) pueden trasladar a 265 pasajeros. Los vagones nuevos pueden cargar a 318 personas, y los líderes a 293.
Este incremento en la capacidad obedece a una mejor distribución de los asientos. Aunque son menos, su alineación lateral les permite ampliar el espacio para pasajeros de pie.
Los vagones actuales tienen 60 asientos y el líder, 54. Mientras, los nuevos tienen 48 puestos, y 39 el vagón líder.
Pese a estas variaciones, los trenes tienen casi las mismas medidas: 150 metros de longitud, y son apenas cinco centímetros más angostos que los actuales. Esto obedece a la disposición de las puertas, que en los nuevos se desplazan por fuera, y en los actuales lo hacen internamente. En cuanto a la altura, son 10 centímetros más bajos, con 2,10 metros.
En general, se estima un incremento de 30% en la capacidad de traslado, cuando se incorpore la totalidad de la nueva flota y se haya completado el plan de rehabilitación integral de la Línea 1, que incluye la vía férrea y el sistema de pilotaje, entre otros aspectos.
El objetivo es que pase un tren en los andenes cada 85 segundos. Actualmente, este período puede extenderse hasta 120 segundos, y, lo ideal según el estándar de servicio, es de 90 segundos.
Novedades
Las divisiones entre vagones desaparecen en los nuevos trenes, pues se unen a través de un sistema que se asemeja a un acordeón. De esta manera, los usuarios podrán recorrer el tren de un extremo a otro sin inconveniente.
Las puertas, de 1,6 metros, son más anchas, lo que facilitará el ingreso al vagón.
El sistema de tracción es de última tecnología. Los nuevos trenes están a tono con los de otras ciudades importantes del mundo en materia tecnológica.
La cabina del operador es más amplia que la actual. Posee aparatos automatizados de información al viajero: mide las temperaturas, si las puertas están abiertas, reporta fallas directamente, las verifica y las registra, de manera que el personal de mantenimiento puede hacer un análisis de las misma. Acopia los eventos en una especie de caja negra que graba toda la operación del tren.
Al igual que en los trenes actuales, los nuevos tienen una velocidad máxima de operación de 80 kilómetros, pero el promedio en el servicio comercial es de 65 kilómetros.
Tienen 35 años de vida útil, siguiendo sus especificaciones de mantenimiento. Los trenes tiene dos años de garantía y, adicionalmente, se adquirirán los equipos para su reparación, además de que los técnicos locales recibirán formación para ello.
Estos trenes se diseñan en función de la vía, es decir que no hay un tren semejante en otra parte del mundo, ya que es adecuado específicamente a las condiciones del Metro de Caracas.
Las unidades incorporan equipos fabricados en Alemania, Italia y España.
CAF es el quinto fabricante de trenes en el planeta. Ha construido sistemas en Chile, Turquía, Roma y Bruselas, entre otras localidades.
Seguridad
Cada vagón tiene dos cámaras de seguridad, que ofrecen información directamente al operador, así como dos puertas de emergencia que pueden ser accionadas por el conductor.
Si un pasajero presiona la alarma, el operador observa a través de la cámara de seguridad, de manera automática, y puede grabar el evento.
Uno de los elementos de seguridad que incluye la cabina es un dispositivo que permite detectar la ausencia del operador, en caso de que sufra alguna afección de salud inesperada, ante lo cual el tren se detiene automáticamente.
Por otro lado, el sistema de frenos de los nuevos trenes es distinto y más eficiente: ahora es de disco, y antes era aplicado a la rueda.
Período de pruebas
El primer tren es sometido a una gran cantidad de pruebas tipo, estáticas y dinámicas, que se extienden por unos cuatro o cinco meses.
Son evaluaciones que no se repiten en el resto de los trenes, por lo cual las pruebas que se practicarán a las demás unidades, llamadas pruebas serie, no deben prolongarse por más de dos semanas.
Estos exámenes se practican a los sistemas de tracción y freno, control automático de trenes, vía férrea, pilotaje automático, material rodante, aires acondicionados, neumáticos, registrador de eventos, etc.
Hasta ahora, se han efectuado sin mayores novedades, con los ajustes normales para este tipo de situaciones.
En unas dos semanas harán una de las pruebas más importantes: la del peso máximo. De esta manera, colocarán bolsas de arena que sumen 150 toneladas para verificar la operatividad del tren bajo condiciones extremas.
Se estima que para después de Semana Santa, esté en fase de prueba en la línea 1, una vez cese el servicio, a las 11:00 de la noche, y que a finales de mayo concluyan todas sus evaluaciones para que entre en operación comercial.
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